Preparação
Para ter a mínima hipótese de se sair bem ou mesmo de ganhar os 200, começa semanas antes da prova com a preparação do carro, o que significa simplesmente passar todo o carro a pente fino sem deixar nada ao acaso.
A chave é limpar primeiro o compartimento do motor e o chassis com um desengordurante de motores Shield e uma máquina de lavar à pressão para garantir que quaisquer problemas em torno do sistema de arrefecimento a água, combustível ou tubagem de óleo não estão cobertos de sujidade e para expor áreas problemáticas que possam estar escondidas.
Passando meticulosamente por uma lista de verificação, para cada porca e parafuso, braçadeira de mangueira, rolamentos, pastilhas de travão e fluido, fusíveis, etc., até que cada parte do carro tenha sido verificada e marcada com uma ponta-ex destacando a tolerância correcta e o binário de aperto de acordo com as especificações.
Ao mergulhar no compartimento do motor, rapidamente nos apercebemos de que é muito fácil subestimar o número de componentes que fazem parte da construção de um automóvel, quando se tem em conta o motor, a unidade de injecção de combustível, os sistemas de travagem e de arrefecimento, sem sequer ter em consideração a transmissão e a caixa de velocidades. Tendo em conta o que precede, compreenderá que se trata de uma enorme quantidade de trabalho e, na minha opinião, onde a corrida é normalmente ganha, uma vez que a condução é apenas metade da batalha, pois o carro tem de atravessar a linha de chegada.
Com uma estimativa aproximada de duas semanas, com uma ou duas horas de trabalho à noite e algum trabalho ao fim-de-semana, a equipa conseguiu ter a parte mecânica resolvida e pronta para o passo final, que é a visita a Roodeport para um ajuste de última hora por Oom Jannie Van Rooyen – (o Feiticeiro do “Handling”).
Concluídos os preparativos na quinta-feira ao fim da tarde, carregámos tudo e partimos para a pista de Phakisa, em Welkom, por volta das 18h00, a fim de estarmos prontos para a sessão de treinos da manhã de sexta-feira. Ao longo dos anos, aprendi que é importante fazer esta sessão de manhã cedo para que, no caso de encontrar algum problema e, considerando que se trata de uma “corrida fora da cidade”, tenha tempo suficiente para reparar qualquer coisa importante que possa precisar de engenharia ou peça especial necessária enquanto as oficinas estão abertas. Em alguns anos, chegámos mesmo a regressar a Joanesburgo para resolver um problema tão pequeno como uma unidade ECU antes da corrida de sábado às 15 horas. Isto é que é um piloto de corridas para si. Chegámos a Phakisa por volta das 21h00 e, depois de nos instalarmos nas nossas boxes, estávamos prontos para dormir cedo e fomos para o B&B.
Praticar sexta-feira de manhã
Alinhar e estar pronto para partir, sempre com algumas borboletas a zumbir na barriga, é o que me mantém concentrado em garantir que todo o esforço árduo na preparação é libertado e que a configuração está ao mesmo nível. Com o apito, a bandeira verde que indica que a sessão de treinos está aberta, todas as borboletas desaparecem e a pista torna-se o foco. Phakisa é um circuito extremamente rápido, pelo que é imperativo que os pneus atinjam a temperatura de funcionamento antes de tentar marcar alguns tempos por volta. Assim que os pneus atingiram a temperatura de funcionamento, comecei a acelerar e consegui atingir 1 minuto e 58 segundos com pneus usados, o que era uma boa indicação de que o carro era bom para 1,57 segundos com pneus novos. Ao longo dos anos, o asfalto de Phakisa tem-se tornado mais abrasivo e corrói os pneus muito mais do que noutros circuitos, o que significa que tive de poupar o máximo possível a borracha usada para a qualificação e utilizar o novo conjunto para a corrida, na esperança de conseguirmos terminar os 200 km. O Gavin Ross, do VW Challenge I, optou por fazer as 1O voltas comigo, uma vez que isso ajuda a cumprir as regras de paragem nas boxes, pois o piloto que salta do carro pode reabastecer 2OL e fazer a mudança de roda obrigatória enquanto o outro piloto entra no carro… e depois tem tempo para limpar o pára-brisas, o que também é obrigatório.
Acredite-se ou não, estas regras custaram às equipas a corrida, uma vez que recebem uma penalização de passagem se a ordem e a sequência das regras de paragem nas boxes não forem respeitadas …. trazendo lágrimas a uns e alegria a outros.
Qualificação
No sábado, bem cedo e com um frio de rachar, consegui um tempo de 1.58.3 nos fios de borracha usada, o que foi suficiente para 11º na geral e1º na classe.
Phakisa 200
No final da qualificação, as boxes são uma colmeia de actividade, uma vez que as equipas têm algumas horas para analisar o carro pela última vez, mudando pneus, preparando-o, verificando os travões e, mais uma vez, todos os pequenos parafusos são revistos antes de o carro ser retirado dos cavaletes para um último polimento com o Shield Showroom Detailer.
Com a aproximação das 15h00, todos os pilotos se vestem e tomam alguns líquidos nos últimos minutos para evitar a desidratação, uma vez que as temperaturas nos carros se agravam durante a corrida, agravadas por um fato à prova de fogo… provavelmente é por isso que, na volta 50, começamos a ter alucinações e a imaginar uma “gelada”…
Ao alinhar na grelha e com todos a poucos pontos do segundo lugar entre nós, sabia que iam ser umas voltas atarefadas e tive de gerir a situação com cautela, uma vez que os carros estão totalmente carregados com 45L de combustível de alta octanagem e pesam mais do que o seu peso normal de corrida de sprint, o que os torna difíceis de manusear no início.
Esperar que o Pace Car nos leve na volta de aquecimento parece uma eternidade e, quando damos por isso, a corrida está a começar e só pensamos em ficar numa posição que nos permita assentar e começar a fazer voltas consistentes. Se quiser ter uma hipótese de ganhar o Índice, que tem tanto prestígio como a corrida geral, especialmente se não conduzir um carro da classe “A”.
Ao descer a recta da meta na terceira ou quarta volta, quando já estava naoitava posição, sabia que, se conseguisse manter o ritmo e evitar problemas, teríamos boas hipóteses de conquistar a medalha de prata. Volta após volta, e com alguns carros da classe “A” a começarem a parar por hoje, eu estava no top 5, o que estava a suscitar grande interesse na parede das boxes à medida que as voltas iam sendo contadas. Por volta da volta 38, entrei nas boxes, o que significou que o Gavin teve de fazer as últimas 10 voltas e só precisou de um pouco de combustível para garantir que chegávamos a casa.
Partilhando uma nova equipa de boxes com o meu amigo Adrian Dalton, eu sabia que tínhamos tudo controlado, uma vez que a equipa está bem treinada e, além disso, é incentivada com um bónus de tempo nas boxes… este é um truque bastante astuto para garantir o desempenho ….. funciona.
Ao chegar às boxes, e com a zona das boxes toda marcada com fita adesiva amarela luminescente, era impossível não ver a ansiosa equipa das boxes pronta à espera de ganhar dinheiro com a paragem nas boxes… e num instante o carro estava de volta ao circuito.
Tinha acabado de pousar o capacete e de beber uma bebida fresca quando fui chamado à zona das boxes. Gavin tinha indicado que estava a chegar e que tinha um problema. Ao entrar nas boxes, pude ver que tinha caído água no pára-brisas. A equipa retirou o capot para ver o que poderia ter corrido mal e ficou desapontada ao ver que a correia do alternador tinha saltado devido à quebra de um parafuso que fixa o alternador. Bem, devastada não faz justiça ao sentimento de afundamento. Dois minutos antes, estávamos a disputar o Índice e a liderar a Classe B.
Vitória na classe B
Que surpresa quando os resultados saíram. Mesmo tendo perdido tempo e com base na nossa posição quando a corrida terminou, tínhamos garantidoo 1º lugar na Classe B, um resultado bastante agridoce.
Como sempre, um grande obrigado à Shield por todo o seu apoio e à minha fantástica equipa de boxes pela rápida paragem nas boxes e pelo trabalho árduo durante o fim-de-semana.
Estou ansioso por fazer melhor nos próximos 200 e, como diz o ARNOLD, “VOLTAREMOS!”
